Piraterie dans le golfe de Guinée: un autre front sécuritaire

Plusieurs programmes sont actuellement en cours pour faire face à la piraterie dans le golfe de Guinée, considéré depuis plusieurs années comme la zone la plus dangereuse du monde pour la navigation. Mais le dernier bilan de 2021 indique une baisse marquée des attaques. Une amélioration qui s’inscrit dans le cadre d’une vaste organisation africaine de la sécurité maritime, consolidée par de multiples initiatives, principalement européennes, qui sont actuellement en train de se mettre en place.

Un total de 132 actes de piraterie et attaques armées a été enregistré sur les mers du globe en 2021 d’après le rapport annuel du Bureau maritime international (BMI) publié mi-janvier, le chiffre le plus faible enregistré depuis 1994.

Mais même si ces actes ont diminué quantitativement – hormis une augmentation marquée de 50% des attaques sur le détroit de Singapour – c’est dans la zone du golfe de Guinée qu’elles se sont concentrées, détrônant depuis quelques années la zone du golfe

d’Aden au large de la Somalie, qui a été longtemps considérée comme le secteur maritime le plus dangereux du monde

Golfe de Guinée, zone de kidnapping 

Le BMI, dans son rapport, explique ce bas niveau mondial des actes de piraterie par la baisse des attaques en Afrique de l’Ouest, chiffrées à 34 incidents en 2021 contre 81 l’année précédente. Cette vaste zone maritime dite du « golfe de Guinée » s’étend sur des milliers de kilomètres au large de la côte ouest du continent, du sud du Sénégal jusqu’à la côte de l’Angola. Elle demeure malgré tout la zone la plus dangereuse pour la navigation et la plus crainte par les équipages.

C’est sur le golfe de Guinée et parfois très loin au large, que se sont produits tous les kidnappings réalisés en mer en 2021, occasionnant un total de 57 membres d’équipage retenus. Comme le résume Jean-Philippe Picquart, spécialiste de la sécurité maritime d’Expertise France, l’Agence française de coopération technique internationale très active sur la sécurité maritime en Afrique, « autrefois la piraterie c’était  »je vais sur le bateau, je prends des biens et je les revends ». Aujourd’hui c’est  »je vais sur le bateau, je prends les gens, j’en fais des otages et je demande une rançon ». »

Cette piraterie (acte de violence commis à des fins privées, en haute mer hors des eaux territoriales), qui porte aussi le nom de « brigandage » quand elle se déroule d’un point de vue juridique dans les eaux territoriales d’un pays, est un phénomène persistant et prédominant dans le golfe de Guinée, face à d’autres formes de criminalité que l’on rencontre aussi dans l’espace maritime régional. Au rang desquelles on peut citer à titre d’exemple : les menaces environnementales sur les ressources, les pollutions, la pêche illicite, les trafics de biens, de personnes ou de drogue.

D’autre part, tous ces problèmes de sécurité ont aussi des conséquences économiques. Cette zone maritime, qui abrite les deux plus grands pays producteurs de pétrole du continent, le Nigeria et l’Angola, subit, du fait de ces attaques, des perturbations sur les routes maritimes internationales qui se chiffrent en milliards de dollars. De plus, la multiplication des attaques a amené les bateaux à renforcer leur protection et les assurances ont augmenté leurs prix. Tout cela a eu une incidence sur le coût des prestations maritimes et s’est traduit par une élévation du prix de certaines marchandises dans certains pays de la région.

L’initiative africaine pour tenter de contrôler une étendue gigantesque

Face à cette situation sécuritaire dégradée et à ses conséquences, les pays riverains de la zone dite du « golfe de Guinée » , qui comprend les 19 pays côtiers de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (Cédéao) et de la Communauté économique des États de l’Afrique Centrale (Ceeac) ont décidé d’agir. Les chefs d’État de ces 19 pays, qui s’étendent du sud du Sénégal à l’Angola, se sont réunis à Yaoundé (Cameroun) en 2013 et ont pris des dispositions pour pouvoir lutter ensemble contre la piraterie.

Une initiative pour répondre collectivement à une menace que chaque pays séparément n’était pas en mesure de traiter, ne disposant bien souvent ni des forces de sécurités nécessaires, ni des moyens suffisant pour être en capacité de pouvoir faire face. Car comme le commente Jean-Philippe Picquart, « si on veut pouvoir agir sur une menace en mer dans une zone maritime aussi étendue, cela nécessite une coordination très étroite entre les pays et les différents acteurs, ne serait-ce par exemple que pour être en capacité d’anticiper là où il va se passer quelque chose, pour pouvoir mettre les bons moyens aux bons endroits. » 

Cette initiative de Yaoundé a produit en 2013 une déclaration commune dans laquelle les États se sont engagés à mettre en place, sur toute la région, un dispositif dédié à la coordination de la sécurité maritime dans le golfe de Guinée. Un cadre général, communément appelé « Architecture de Yaoundé » qui fixe les procédures d’harmonisation et de mutualisation des moyens et des informations, mis en œuvre par la Cédéao et à la Ceeac.

L’architecture de Yaoundé, l’initiative africaine pour protéger la zone maritime 

Cette architecture assez complexe, sur laquelle se greffent toutes les initiatives actuelles, découpe l’ensemble du golfe de Guinée en plusieurs secteurs, composés de plusieurs pays voisins. Ces secteurs organisés autour de « Centres opérationnels de zone », coordonnent, informent et agissent en lien avec soit le Centre régional de sécurité maritime de l’Afrique de l’Ouest (Cresmao), basé à Abidjan (Côte d’Ivoire), soit avec le Centre régional de

sécurité maritime de l’Afrique de l’Ouest (Cresmao), basé à Abidjan (Côte d’Ivoire), soit avec le Centre régional de la sécurité maritime de l’Afrique central (Cresmac), basé à Pointe-Noire (République du Congo). Ces deux centres régionaux travaillant eux-mêmes en coordination avec le dernier échelon du dispositif, le Centre interrégional de coordination (CIC) de Yaoundé. Cependant, ce cadre qui a vu le jour en 2013 est encore loin d’être autonome et peine à être pleinement opérationnel. 

Les centres sont confrontés à plusieurs types de difficultés. Ils souffriraient d’un manque de marges de manœuvre vis-à-vis de la Cédéao et de la Ceeac. D’après Africa Intelligence, ils ne disposeraient d’aucun pouvoir de décision pour s’imposer en cas de besoin sur le terrain diplomatique, ni d’aucune visibilité sur le long terme, citant l’exemple du responsable de la Cresmac, le capitaine de vaisseau togolais, Pierre Midianzou, contraint de négocier tous les trois mois son budget au siège de la Ceeac à Libreville.

Selon Jean-Philippe Picquart, le spécialiste d’Expertise France, si les Centres ont des problèmes pour obtenir les budgets de fonctionnement prévus, et s’ils ont du mal à obtenir les effectifs nécessaires, c’est principalement un problème d’organisation. « Actuellement, dit-il, dans le Centre régional pour la sécurité maritime de l’Afrique Centrale, le personnel n’a pas été payé depuis plus d’un an, pour ne citer que cet exemple. Le problème est bien souvent une question d’organisation, pas un manque de ressources. Les stratégies ne sont pas accompagnées d’une planification budgétaire destinée à les mettre en œuvre. Les tuyaux ne sont pas en place et les ressources ne sont pas tracées. De toute évidence, il y a de l’argent pour des investissements dans d’autres domaines à des échelles beaucoup plus grandes, donc sur le sujet de la sécurité maritime ce n’est pas l’argent qui manque, c’est plutôt l’organisation budgétaire que l’on met en place derrière. » 

Les initiatives européennes pour sécuriser la navigation

L’impact de l’insécurité du golfe de Guinée pour la marine marchande, comme par exemple l’augmentation des coûts de protection des équipages, a amené les armateurs à solliciter l’Europe et les pays européens pour qu’ils s’impliquent dans la sécurité maritime aux côtés des pays d’Afrique de l’Ouest. 

Pour répondre à cette attente, l’Union européenne vient de lancer, avec trois ans de retard à cause du Covid-19, le programme Support to West Africa Integrated Maritime Security (SWAIMS). Un programme doté de 30 millions d’euros, dont 12 millions devraient être consacrés à l’acquisition de vedettes pour équiper les pays côtiers. Programme dont le pendant initié par l’Europe en Afrique centrale, est le programme PASSSMAR – Atelier régional du programme d’appui à la stratégie de sûreté et de sécurité maritime en Afrique centrale – doté de 10 millions d’euros. Ces programmes de lutte contre la piraterie viennent s’ajouter à d’autres initiatives européennes : les projets Seaports Cooperation (Seacop) pour le contrôle des flux illicites (trafic de cocaïne…) ; WeCAPS, pour renforcer la sécurité portuaire ou Pescao, pour contrôler la pêche illégale. 

Ces programmes européens, coiffés par le projet GoGIN piloté par Expertise France avec la Cédéao, la Ceeac et la Commission du golfe de Guinée, a donné naissance à une plateforme d’échange d’information, nommée YARIS, Yaoundé Architecture Regional Information System, qui permet de compiler toutes les informations disponibles sur une zone ou un événement en cours.

Comme le résume Jérémie Pellet, le directeur général d’Expertise France, « l’enjeu principal sur la sécurité maritime, c’est un enjeu de coordination entre les administrations et entre les pays…L’échange d’information doit être renforcé pour lutter contre les menaces en mer… Au niveau du golfe de Guinée, nous avons aidé à la création d’un dispositif électronique de partage d’information : YARIS, qu’utilisent les États … Aujourd’hui, l’une des dimensions que l’on va renforcer, c’est celle de la coordination sur la chaine pénale. Les juges sont très intéressés par les données qui sont dans YARIS, cela peut contribuer à faire en sorte que des poursuites puissent s’engager. L’autre aspect de notre action, c’est la sécurité portuaire, parce qu’il est très important aussi de sécuriser l’entrée et la sortie des flux humains et des marchandises. »

Les autres initiatives internationales dans le golfe de Guinée

Face à ces initiatives et à une présence permanente de navires de guerre européens, les Britanniques – dont les intérêts marchands dans le golfe de Guinée s’élèveraient à 7,1 milliards d’euros – développeraient depuis quelques mois un nouvel intérêt pour cette zone maritime qu’ils avaient délaissée militairement ces trois dernières années. D’après Africa Intelligence, le Royaume-Uni a envoyé cet automne un patrouilleur, le HMS Trent dans la région et proposerait un système de communication nommé SOLARTA pour connecter les bateaux à l’architecture de Yaoundé en court-circuitant YARIS.

D’après la même source, les Américains, qui s’inquièteraient de l’installation d’une base chinoise en Guinée équatoriale, développeraient eux aussi des programmes d’assistance aux marines africaines. Ils envisagent de doter certains pays de la région d’une quinzaine de patrouilleurs côtiers et proposeraient un autre outil d’information sur le trafic maritime, le SeaVision, un système payant sous contrôle de la US Navy et des services de renseignement, qui s’oppose dans son concept au système YARIS qui, pour sa part, garantit une confidentialité à ses utilisateurs.

Malgré la concurrence que se livrent ces différents pays sur les systèmes de sécurité maritime qu’ils sont en train de mettre en place, pour Michael Howlett, directeur du Bureau maritime international, toutes ces initiatives commencent à porter leurs fruits. « Les actions robustes des marines nationales et régionales du golfe de Guinée semblent avoir contribué de façon positive au recul des incidents rapportés et ont assuré la sécurité continue des équipages et du commerce », assure-t-il. Mais il appelle les pays de la région à redoubler d’efforts pour « garantir une solution à long terme et durable ».

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